为实现“双碳”目标，公路运输脱碳势在必行。因重卡仅占汽车保有量的3%，却贡献了道路运输46%的碳排放，故“绿色重卡”运输对于公路运输行业脱碳至关重要。 趋势：转型远超预期。当前新能源重卡（主要为LNG+纯电动）渗透率从2021年的5%跃升至2024年的45%（截至11M24），预计2030年新销量占比将达60%。这种提速不仅受政策（如置换补贴）支持，更关键的是经济性改善：电池成本下降使投资回收期缩短至2年以内，即使在无补贴情况下，其全周期利润已显著优于柴油及LNG重卡。 路径：市场将呈现场景化技术共存。电动化（BEV）是短途核心解，受益于乘用车产业链带来的电池成本下降，其经济性已凸显（投资回收期<2年），预计2030年销量将达32.4万辆（2023年的10倍）。LNG是长途的过渡方案，而氢燃料电池（FCV）因成本过高，商业化尚需时日。 格局：竞争格局因此被重塑。电动化降低了门槛，吸引三一、徐工等跨界巨头成为头部玩家，传统厂商面临利润率结构性下行压力，价格竞争已使国内重卡业务普遍亏损。供应链核心从内燃机转向电池（占电动重卡物料成本55%以上），且高度依赖外部采购（宁德时代占70%）。 我司有完整的电池正极材料厂，PACK工厂，储能工厂，汽车制造厂，充电桩工厂，光储发电站等基地，具备从上游材料到整车制造的全链条布局优势，可实现电池成本内部化与技术协同优化。通过正极材料配方迭代降低电芯成本，结合PACK工厂的定制化集成能力，提升能量密度与循环寿命，进而增强电动重卡在干线物流场景中的经济性。储能工厂的梯次利用产线亦可承接退役电池，构建闭环回收体系，形成差异化竞争力。依托制造厂的柔性产线，快速响应市场需求变化，巩固在电动重卡市场的领先地位。，并通过光储发电站实现清洁能源自供，降低运营成本。结合充电桩网络布局，打造“车-电-桩-储”协同生态，提升全生命周期价值。
德勤报告基于对北美、欧洲、大中华区三大市场的分析指出，预计到2035年，零排放商用车（ZET）在新车销售中的占比将达到约60%。商用车行业正经历由脱碳化、数字化、法规与客户需求驱动的深刻转型，对主机厂（OEM）的战略路径构成直接挑战。 行业未来主要由两大关键不确定性的相互作用决定：一是产品技术复杂度（高度定制化与标准化平台的对立），二是所有权与商业模式（传统拥有制与“卡车即服务”（TaaS）的转型）。由此衍生出四种差异化显著的战略情景: 高复杂度+ TaaS：资本需求最高，主机厂需同时承担技术研发与资产持有的双重压力。 标准化+ TaaS：聚焦规模化运营，但需承担高额资产负担。 高复杂度+传统拥有：维持复杂产品线，但面临利润被研发与制造成本侵蚀的风险。 标准化+传统拥有：财务效率最优，但可能牺牲服务化收入机会。 面对不确定性，报告明确指出主机厂无论未来如何演变，都必须立即投资于模块化零排放平台、数字服务架构、柔性制造、战略供应链合作、人才重塑以及成本重构这六大核心领域。这些“无悔行动”是构建长期韧性、确保在未来任何竞争格局中保有“参赛权”的基础。 我司目前正在这6个方面进行改革和投入，以应对未来的不确定。
我国重卡行业正进入新一轮上行周期，国内市场稳中有升，出口持续强劲，新能源与高端化转型成为结构性增长主线。 一、国内：回归更新需求中枢，迈向高端化 重卡国内销量中枢约72–81万辆，行业已在低位运行3.5年，有望向均值回归。 在治理规范化与效率提升推动下，大排量发动机、AMT、空气悬架等高端配置渗透提升，行业ASP仍有上升空间，集中度（CR5）持续提高。 二、出口：增长逻辑稳固，市场持续多元化 2023年出口近30万辆为起点，剔除俄罗斯后2024年前11月出口仍同比增长31.5%，非洲、东南亚、拉美等地增长稳定。 出口产品ASP显著高于国内，牵引车均价达32.4万元，形成利润增长“蓝海”。 俄罗斯市场展望：经历2022-2023年爆发后，预计2025年对俄出口回落至约5-6万辆，但仍保持相当体量。 三、新能源与燃料转型 天然气重卡在气柴比回落背景下仍具经济性，渗透率提升支撑ASP。 纯电动及氢燃料车型是长期绿色发展方向，契合“双碳”目标与物流行业降本增效需求。 四、公司展望与机会 行业景气度拐点已现，我司主打新能源（纯电和氢燃料）和右舵车出口，非常契合行业发展趋势，有望迎来“戴维斯双击”。
《2025新质冷链物流发展白皮书》指出，我国冷链物流正从高速增长向高质量发展转型升级，传统冷链面临效率低、成本高、碳排大等挑战。发展新质冷链对提升环保材料应用与运营效率、降低能耗与碳排放具有重要意义，而新能源车辆是该体系关键技术支撑之一。 根据报告内容，作为新质冷链关键一环，新能源冷链车通过以下方式推动行业升级： 绿色突破：纯电动与氢燃料冷链车结合智能管理系统，实现全程可追溯、快速补能与低碳运行； 智能突破：集成物联网与AI技术，实现温控全程可视化与路径动态优化，运输效率提升显著； 协同突破：作为移动数据节点，与自动化冷库及智慧调度系统无缝对接，提升全链路协同效率。 我司研发的纯电动新能源厢式冷链车及氢燃料运输车，正是响应新质冷链发展趋势的关键装备，助力行业构建更高效、更低碳、更智能的冷链新生态。
基于《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》，当前货车司机群体呈现“高收入、高压力、低保障”的特征。其月均收入虽领先于多数新职业，但劳动强度极大，日均驾驶超10小时，月休不足4天，且近16%缺乏基本医疗保障，职业风险与社会保障问题突出。 在技术变革浪潮下，货车司机对辅助驾驶与新能源车接受度逐渐提升。他们看重智能辅助技术带来的行车安全保障与驾驶疲劳缓解，也认可新能源货车运营成本低、环保性能好、市场潜力大的优势。但顾虑犹存：智能驾驶功能因可靠性、价格等原因尚未真正普及；新能源车虽受政策鼓励，却受限于购车成本高、续航焦虑及充电设施不足，推广面临阻力。 我司深耕商用车智能安全领域，聚焦中国司机真实痛点，致力于研发高可靠、低成本、易落地的智能驾驶与新能源技术方案。我们相信，唯有让科技真正普惠司机，才能助力他们实现更安全、更高效、更体面的职业未来，共同推动行业向绿色、智能、人性化方向转型。
货车ADAS指安装在货车上的0-2级驾驶辅助系统，涵盖信息预警（如FCW、LDW）和控制辅助（如AEB、ACC）等功能。 行业概况：当前发展主要由安全法规驱动，例如2025年重型货车AEBS装配率需达20%，但面临成本敏感、场景定制化高、技术实用性不足等挑战。 市场格局：AEBS在牵引车渗透率已达31.67%，市场由国际Tier 1与本土供应商共同主导，并呈现从后装向前装加速过渡的趋势。 代表企业：包括采埃孚、经纬恒润、东软睿驰等，均在感知、决策、执行层布局完整方案，推动L2级功能量产和L2+系统落地。 研究结论：行业将从政策驱动转向“政策+市场”双轮驱动，功能向组合驾驶辅助（DCAS）集成演进，未来竞争力取决于数据闭环与成本控制能力。 我司具备完整的ADAS研发与系统集成能力，可为各类商用车提供定制化辅助驾驶解决方案，支持法规符合与场景适配，助力车辆智能化升级与运营安全提升。
1. 新能源主导增长： 市场复苏由新能源驱动。纯电动与混动车型合计占比超40%，其中纯电同比增 44.95%。商用车领域，纯电车型占比已达 27.80%，同比激增 61.99%，替代加速。 2. 自主品牌全面崛起： 自主品牌以 63.94% 的份额主导市场，同比增速高达 36.78%。其成功根植于电动化（纯电占比32.15%）与 小排量化（1.5L占比38.71%） 的精准战略。 3. 商用车需求结构性分化： 市场呈“哑铃型”增长。微型货车与重型货车为主要增长极，而传统轻卡市场收缩。这要求产品高度场景化。 我司产品战略布局： 面对清晰的行业趋势，我们正将研发与市场重心聚焦于： 深耕新能源赛道：将纯电与氢能技术持续应用于商用车型，致力于为城配、短驳等场景提供更经济的零碳运力选择。 响应场景化需求：针对“哑铃型”市场结构，我们布局了新能源微型/轻型货车满足城市配送爆发需求，同时开发新能源重型货车攻克干线物流效率痛点。 探索智能化增效：通过车联网与数据服务，尝试帮助客户优化运营效率、降低综合成本，让车辆创造更多价值。 我们相信，只有紧跟趋势、踏实解决客户实际运营痛点的产品，才能赢得未来市场。
发展港口多式联运，既是国之所向，亦是现实之趋。港口竞争已进入新维度，从比拼吞吐量，到构建 “绿色、高效、协同” 的多式联运网络。这不仅关乎成本效率，更是响应国家“双碳”战略、重塑核心竞争力的必然选择。 三大驱动，解锁港口新价值： 1. 绿色转型，从“鼓励”到“必须” 政策已明确划出红线，港口减排成为刚性任务。密集的短驳运输场景，正是零排放商用车的 核心战场。我司纯电动及氢燃料电池卡车，凭借零排放、低噪音的天然优势，为港口提供“绿色最后一公里”的终极解决方案，将环保压力转化为运营优势。 2. 无缝衔接，效率决胜于“接缝处” 多式联运的瓶颈，往往在于转运的“缝隙”。海铁联运的“最后一公里”、场站内的高频周转，正是效率提升的关键。我司新能源卡车 以快速响应、高可靠性的特点，化身 智能衔接的绿色动脉，确保货物在不同运输方式间流畅、高效流转。 3. 港产融合，从“物流枢纽”到“产业平台” 高端产业（如汽车制造、生物医药）正向港口聚集。它们所需的，是极致可靠、洁净的供应链。我司新能源车辆提供的 稳定、洁净运输环境，不仅满足其严苛要求，更助力港口超越传统角色，升级为赋能高端制造的 产业核心基石，共同创造倍增价值。
出口退税流程 政策定义：对出口汽车已缴纳的增值税部分或全部退还，增强国际竞争力。核心政策：退税率：燃油车13%，新能源车 (2025 年起)16%。适用主体：增值税一般纳税人的汽车生产企业或外贸企业申报期限：报关出口之日次月起至次年 4 月 30 日前的各增值税申报期。 需要准备的资料：1、带机动车标识的增值税发票，2、机动车合格证，3、出口许可证，4、车辆入库单及照片，5、车辆出库单及照片，6、运输装车视频，7、国内物流合同，8、国内物流打款凭证，9、国内物流发票，10、装箱视频（海运），11、出境视频（陆运），12、车辆改装清单，13、内贸交易合同，14、内贸采购付款凭证，15、外贸交易合同，16、外汇打款证明：收汇结汇凭证，17、报关单（抬头和报关单对应），18、陆运需求运单，19、海运需求提单，20、报关港杂清单发票和付款记录，21、国际运输发票
车辆出口主要分整车出口（CBU）和零部件散件出口（KD）。 CBU（Complete Build Unit）：整车进出口 KD（Knocked Down）：散装总成的总称,是 “散件出口 + 海外组装” 模式的统称，核心逻辑是通过拆分汽车结构降低运输与关税成本，同时实现本地化适配。包含三种细分模式：CKD、SKD、DKD。 CKD（Completely Knocked Down）：全散件组装 将汽车拆解至最小单元零件（如螺丝、线束、车身冲压件），以散装形式出口，由海外工厂完成从焊接、涂装到总装的全流程。 SKD（Semi-Knocked Down）：半散件组装 在本土工厂完成核心部件预装（如焊接好的车身、发动机总成、底盘骨架），次要部件（如座椅、车灯）单独打包出口，由海外工厂完成最终拼接。 DKD（Direct Knocked Down）：直接散件组装 将汽车拆分为高度模块化的大总成（如预装动力系统的车身骨架、完整车门模块），以接近成品的状态出口，海外工厂仅需完成螺丝级装配（如安装车轮、玻璃）即可 出厂。 目前我司主要给海外客户提供的模式是：先给客户研发试制样车，样车需做完各种调试和车辆试验。待客户样车验收后，后期已KD的形式批量供给客户。
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